Malgré la crise, Airbus est parvenu à livrer 566 appareils en 2020, une baisse de 34 % comparée à 2019, en ligne avec la réduction de la production décidée en avril. Airbus a largement distancé Boeing, et son PDG, Guillaume Faury, espère pouvoir remonter les cadences de production à partir du second semestre.
Le bilan commercial 2020 d’Airbus n’est pas le meilleur de son histoire, mais c’est certainement l’un des plus remarquables. En dépit d’une crise sans précédent, qui a obligé l’avionneur à réorganiser en catastrophe le travail dans ses usines, Airbus a réussi à livrer 566 appareils en 2020. C’est 297 de moins qu’en 2019, qui constituait sa dernière année record en matière de production, mais c’est mieux que l’objectif de 550 appareils fixés en interne au printemps dernier, après la décision de réduire la production de près de 40 %. Et c’est beaucoup plus que Boeing, qui n’a pas encore dévoilé ses chiffres, mais dont le compteur de livraisons était encore à 118 appareils, avions militaires inclus, à fin novembre.
Du côté des prises de commandes, en revanche, le recul est beaucoup plus fort, avec 383 commandes et 115 annulations, soit un solde net de 268 appareils, contre 768 en 2019. Mais là encore, Airbus peut se féliciter d’avoir limité les annulations, trois fois plus nombreuses en 2019, et d’avoir bien mieux tiré son épingle du jeu que Boeing, en passe de terminer l’année 2020 avec un solde net négatif de plus de mille commandes perdues. « Nous avions commencé l’année en nous préparant à augmenter la production, avant d’être rattrapés par la pandémie dès février, a rappelé Guillaume Faury, le PDG d’Airbus. En avril, nous n’avons pu livrer que 14 avions, mais en juillet, nous avions rejoint le rythme de production prévu [40 A320 par mois NDLR] et nous avons terminé l’année avec 89 livraisons en décembre », a-t-il précisé, en soulignant le travail réalisé par les « compagnons » d’Airbus, dans un contexte difficile des 15.000 suppressions de postes prévues à travers le monde.
Pour 2021, Guillaume Faury se garde bien de faire des prévisions chiffrées. Le PDG d’Airbus se dit « raisonnablement optimiste » et compte même augmenter légèrement la production d’A320 au cours du second semestre, au-delà du rythme actuel de 40 appareils par mois. « La production restera stable sur la première partie de l’année, puis nous projetons une légère augmentation des cadences dans la seconde partie de l’année, et une poursuite de la remontée des cadences en 2022 et 2023 », a-t-il indiqué. De quoi permettre à Airbus de revenir au niveau de production d’A320 d’avant la crise (soit 60 appareils par mois) « entre 2023 et 2025 » précise Guillaume Faury.
En revanche, il faudra probablement plus de temps aux long-courriers pour revenir au niveau de 2019, compte tenu de l’impact plus fort de la crise sur ce segment de marché. Si les ventes de monocouloirs d’Airbus ont reculé de 30 % en 2020, la baisse atteint 55 % pour les long-courriers gros-porteurs : A350, A330 et les derniers A380, avec 82 livraisons l’an dernier, contre 183 en 2019, et seulement 23 commandes.
Mais là encore, Airbus devrait être moins pénalisé que Boeing. L’Américain a en effet une offre long-courrier plus importante, avec un nouveau modèle, le 777X, en cours de certification. Et sur le marché des monocouloirs, Boeing n’a rien d’autre à proposer que son 737 Max, interdit de vol pendant près de deux ans, face à l’armada des A220 et des A320 d’Airbus, qui va encore s’enrichir d’une nouvelle version très demandée : l’A321 XLR. Une version à long rayon d’action et plus de 200 sièges, susceptible de remplacer des long-courriers sur les lignes transatlantiques. Rien qu’en 2020, Airbus en a encore vendu 37 exemplaires et plus de 450 depuis son lancement commercial en juin 2019, alors que son entrée en service n’est prévue qu’en 2023. En face, Boeing n’a encore rien à lui opposer.
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