Essais Réception : actu

INFO SNPNAC ER :  EPNER LTFE –MNE.

25 apr 2022

Les Mécaniciens Navigants d’Essais diplômés de l’EPNER obtiennent une certification professionnelle de niveau 7 (niveau MASTER, BAC+5)
Cette certification reconnaît l’excellence de leurs parcours professionnels et la montée en compétences observée ces dernières années.
La publication de l’arrêté du 21 janvier 2022 sur la certification professionnelle du ministère des armées officialise la création du titre d’Expert navigant d’essais expérimentaux à destination du parcours professionnel des Mécaniciens Navigant d’Essais. Cette certification inscrite au Répertoire National de la Certification Professionnelle certifie les compétences, les aptitudes et les connaissances pluridisciplinaires hautement spécialisées dans les domaines de l’aéronautique civile et militaire nécessaires à l’exercice du métier et aux activités propres des MNE.
Les domaines de compétences sont notamment la préparation et la définition d’un programme d’essais, la « conduite » d’un aéronef, la conduite d’un vol d’essai, la certification et la qualification d’une capacité opérationnelle ou d’un système aéronautique, l’expertise d’une capacité opérationnelle ou d’un système technique aéronautique, l’entretien et la transmission des savoirs dans le domaine des essais en vol.
Les titres sont décernés automatiquement dès lors qu’un candidat réunit la licence de MNE (expérimental) au titre de l’arrêté du 1er juin 1999 (attestation de réussite au stage EPNER MNE, ATPL théorique, PPL et FCL 0.55D) et de deux ans d’expérience dans un organisme d’essais ou d’expérimentation en vol.
Une mesure de rétroactivité permet la délivrance du titre aux MNE en poste dans un organisme étatique ou dans l’industrie.
La commission professionnelle consultative ‘’industrie’’ (dont le rôle est d’examiner les projets de créations de titres à finalité professionnelle délivrées au nom de l’état) a été particulièrement impressionnée par l’éventail des compétences, le niveau des savoirs et sur la diversité des activités du métier.
C’est une très belle reconnaissance pour une cette spécialité de l’ombre, peu connue, mais néanmoins précieuse pour la communauté des essais en vol.
UN GRAND MERCI A TOUTE LES EQUIPES DE L‘ EPNER ET DGA EV QUI ONT SOUTENUS LA DEMARCHE DE NOS CAMARADES PILOTES & MNE. C’EST UN BON EXEMPLE POUR D’AUTRES MEMBRES D EQUIPAGES D AUTRES SECTEURS D ACTIVITES DE FAIRE VALOIR LEURS COMPETENCES SPECIFIQUES.
MAINTENANT IL RESTE A CONVAINCRE L’EASA ET UE EN MATIERE DE LICENCES .

Airbus Helicopters stabilise son activité à court terme

23 nov 2020

Interview du PDG d’Airbus Helicopter , Bruno Even

Le marché des hélicoptères est-il très affecté par la crise sanitaire ?

La dynamique est très différente de celle de l’aviation commerciale. Si certains de nos clients dans le tourisme, le transport de VIP ou dans l’offshore est très affecté par la crise, l’hélicoptère reste indispensable dans de nombreux secteurs, notamment sanitaire.

On estime aujourd’hui à 15 % le recul des heures de vol de la flotte mondiale d’hélicoptères d’Airbus. En revanche, les prises de commandes sont en recul de 40 à 50 % par rapport à 2019, l’incertitude repoussant toute décision d’investissement.

Chez Airbus Helicopters, très peu de commandes ont été annulées et, grâce à la répartition de nos activités entre le civil et le militaires, nous prévoyons une baisse des commandes contenue entre 25 % et 30 %. Comme nous avions subi de plein fouet il y a quelques années la crise du marché de l’offshore, nous avions déjà fait un effort important d’économie, et la crise du Covid ne nous a pas pris par surprise en pleine accélération de cadences comme la branche aviation.

Comment se débrouille Airbus Helicopters dans ce contexte ? Airbus Helicopters devrait stabiliser cette année et l’an prochain son chiffre d’affaires au niveau de 2019. Sur les neuf premiers mois de l’année, nous avons enregistré un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros, en baisse de 2 % seulement, avec une baisse des livraisons à 143 appareils, contre 173, qui a été en grande partie compensée par une hausse de l’activité de services. Notre carnet de commandes était à la fin septembre de 669 hélicoptères. Pour nous, le défi porte davantage sur le moyen terme, quand la baisse des prises de commandes de cette année se reflétera dans nos ateliers.

L’activité à Marignane doit-elle être réduite ? Nous nous sommes organisés dès mars pour poursuivre nos activités sur les chaînes d’assemblage et, pour l’heure, nous estimons pouvoir faire face, sans diminuer l’emploi à Marignane, même si nous avons gelé les embauches.

Le plan de relance aéronautique du gouvernement nous donne de la visibilité pour deux ou trois ans et permet donc de sécuriser les emplois à court terme.

Ce plan de relance aéronautique annoncé en juillet suffira-t-il ? Le gouvernement s’est engagé à acheter huit hélicoptères Caracal supplémentaires, à quoi s’ajoutent deux nouveaux modèles d’hélicoptère à cinq pales H145 pour la sécurité civile et dix hélicoptères H160 pour la gendarmerie, ainsi qu’un nouveau prototype de drone de surveillance naval.

Les contrats seront finalisés dans les semaines à venir. A la mi-2021, nous devrions signer le contrat final pour la gendarmerie avec de premières livraisons en 2023, un contrat important pour le soutien à l’exportation de notre dernier-né.

La Guardia Civil espagnole s’y intéresse déjà. Avec une vingtaine d’hélicoptères, le plan de relance du gouvernement est un message fort de confiance, mais ne suffira pas, sachant qu’Airbus Helicopters vend entre 300 et 350 hélicoptères par an. A moyen terme, nous comptons surtout sur la loi de programmation militaire. Les programmes comme le drone naval (SDAM), la nouvelle version de l’hélicoptère lourd NH90 pour les forces spéciales et surtout la rénovation du programme d’hélicoptère de combat Tigre sont essentiels.

Comment se passe le lancement du H160 ? Dans sa version civile, nous avons obtenu la certification du H160 par les autorités européennes en juillet dernier et nous espérons celle des Etats-Unis au début 2021. Nous avons enregistré une quinzaine de commandes comme en 2018, première année de commercialisation, et en 2019. Notre premier client commercial sera livré l’an prochain. Et la Marine nationale nous a demandé 4 appareils pour des missions de recherche et de sauvetage en mer . Le lancement du nouvel hélicoptère est donc bien soutenu. Dans sa version militaire, l’étude de levée des risques s’achève avec la Direction générale de l’armement, et nous sommes prêts pour finaliser un premier contrat à la mi-2021. Il portera sur le développement et la qualification des différentes versions pour les trois armées (Terre, Air et Mer) et sur une première tranche d’appareils à livrer dès 2026, les armées prévoyant de s’équiper sur un à quinze ans de quelque 160 appareils.

La ministre des Armées a sélectionné la semaine dernière le missile MFT qui équipera la nouvelle version du Tigre, mais où en est la modernisation de cet hélicoptère d’attaque ? Le programme de modernisation du Tigre est essentiel pour étendre la durée de vie de cet hélicoptère à l’horizon 2045 et lui donner de nouvelles capacités. Nous attendons un feu vert rapide des trois pays partenaires du Tigre – France, Allemagne et Espagne –, pour confirmer le lancement de cette troisième génération du Tigre, la version Mk3. Il faut compter quelque six ans de développement en vue de sa première livraison à l’horizon 2027 -2028.

Quels sont les enjeux de ce nouveau programme d’armement? Il faut savoir qu’avec leur projet Futur Vertical Lift, les Américains préparent déjà la génération suivante, celle des hélicoptères à très haute vitesse. Et, sur ce projet, ils cherchent déjà des partenaires européens via l’Otan. Le lancement de la troisième génération du Tigre permettra de sécuriser ses capacités opérationnelles pour vingt-cinq ans (1) mais, en parallèle, l’Europe doit préparer des programmes équivalents à ceux du Futur Vertical Lift en identifiant les architectures et les technologies nécessaires. L’industrie européenne doit s’organiser comme elle l’avait fait pour le programme NH90, qui avait réuni Leonardo, Fokker et Airbus Helicopters, afin de doter l’Europe d’un hélicoptère de transport de troupes. Il nous faut à Bruxelles, avec l’appui du Fonds européen de développement, préparer cette compétition pour éviter de se voir imposer un équipement américain sans aucune alternative.

La crise vous impose-t-elle des changements aux Etats-Unis ? Aux Etats-Unis, nous avons remporté en 2006 un véritable succès avec le contrat Lakota. En septembre, nous avons ainsi livré à l’armée américaine le 463 e hélicoptère, et, cette année, l’armée nous a encore commandé 17 hélicoptères H145 supplémentaires. En revanche, nous avons perdu l’appel d’offre de la Navy, qui a préféré celle de Leonardo à la nôtre. Ce qui ne remet pas en question notre présence sur le marché américain.

Et en Chine ? Le paradoxe du marché chinois de l’hélicoptère persiste. Les besoins sont immenses, et la taille de la flotte actuelle très petite du fait des restrictions de vol à basse altitude, et de l’absence d’infrastructures et de formations. En 2020, les prises de commandes sont restées faibles.

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